Sondas lambda P0130 / P0135 / P0141: calentador de sonda, uno de los códigos más frecuentes después del catalizador

Qué significa el código

Una sonda lambda (o sonda O2) mide el oxígeno en los gases de escape. La sonda anterior (sensor 1, antes del catalizador) sirve para regular la mezcla; la sonda posterior (sensor 2, después del catalizador) sirve para vigilar el catalizador. Una sonda solo funciona muy caliente: una pequeña resistencia calefactora integrada la lleva a temperatura en unas decenas de segundos, mucho antes de que lo hagan los gases.

• P0135: falla del circuito del calentador de la sonda banco 1, sensor 1 (anterior). P0141: la misma falla en el sensor 2 (posterior). P0155 y P0161: las mismas fallas en el banco 2 de los motores en V.
• P0030 a P0038: variante que usan algunos fabricantes para el control del calentador (por ejemplo P0037: control del calentador de la sonda posterior, voltaje bajo).
• P0130: falla del circuito de la sonda anterior; P0131 voltaje bajo, P0132 voltaje alto, P0133 respuesta lenta, P0134 ninguna actividad. P0136 concierne a la sonda posterior.

¿Es grave? ¿Se puede conducir?

No hay urgencia. Con un calentador cortado, la sonda termina calentándose con los gases: el motor funciona con una regulación aproximada los primeros minutos y luego casi normal. Con una sonda anterior muerta, la unidad de control pasa a una mezcla de emergencia: el consumo sube y, a la larga, el catalizador sufre. Los códigos de sonda a menudo vuelven junto con un P0420, porque la unidad de control ya no puede vigilar bien el catalizador.

Las causas más frecuentes

1. Resistencia del calentador cortada dentro de la sonda: la causa más común de P0135 y P0141, sobre todo a partir de 120 000 a 150 000 km.
2. Fusible del calentador fundido: en muchos autos, los calentadores de sonda comparten un fusible, a veces con otros elementos. Dos códigos de calentador al mismo tiempo (P0135 y P0141) hacen pensar en el fusible o el relé.
3. Conector oxidado, derretido o desconectado, cable quemado contra el escape.
4. Sonda sucia o contaminada (aceite, refrigerante, aditivos): causa frecuente de P0133 y P0134.
5. Entrada de aire o fuga de escape antes de la sonda anterior: lee demasiado oxígeno (P0131, a menudo con un P0171).
6. Con menos frecuencia, la etapa de control de la unidad de control.

Qué revisar primero

1. Anote todos los códigos, incluidos los pendientes, con «Leer códigos de falla», y busque cada uno en el diccionario de códigos: ahí se precisan el banco y el número de sonda.
2. Revise el fusible que indica el manual para las sondas lambda o el calentador de sonda.
3. Revise el conector de la sonda en causa, con el motor frío: terminales verdes, plástico derretido, cable rozado contra el escape.
4. Mida el calentador con un óhmetro, con el conector desconectado, del lado de la sonda, en los dos cables del calentador (a menudo los dos cables del mismo color, hay que comprobarlo en el diagrama). En general se encuentran unos pocos ohmios, del orden de 2 a 15 ohmios según la sonda: compare con el valor del fabricante. Infinito significa una resistencia cortada: hay que cambiar la sonda.

Lo que lee la aplicación en ese momento

• Los datos en el momento de la falla: la temperatura del refrigerante y el tiempo transcurrido desde el arranque, cuando se memorizan, muestran si la falla se vio en frío, justo después de arrancar. Es el momento en que la unidad de control revisa el calentador.
• Las sondas en tiempo real (pantalla «Sensores», líneas «Sonda O2 n.º 1» a «n.º 8», en el orden que da el auto). Marque solo las sondas, para una lectura más rápida, y observe:
  • motor frío, en ralentí: una sonda cuyo calentador funciona empieza a variar en menos de uno a dos minutos. Una sonda que se queda plana, alrededor de 0.45 V, mucho más tiempo que la otra, y que termina funcionando cuando el motor está caliente: calentador cortado;
  • motor caliente, a 2 500 rpm: la sonda anterior debe oscilar rápido entre unos 0.1 y 0.9 V, y la posterior mantenerse bastante estable alrededor de 0.6 a 0.7 V. Una sonda anterior plana incluso con el motor caliente: sonda muerta o cableado. Un voltaje fijo en 0 V o en un valor imposible hace pensar más bien en el cable o el conector;
  • las correcciones de combustible de corto y largo plazo: muy altas con una sonda anterior que lee «pobre», busque también una entrada de aire.
• Límite importante: en muchos autos recientes y en la mayoría de los diésel, la sonda anterior es una sonda de banda ancha, cuya medición no se da como voltaje en las líneas «Sonda O2». La aplicación puede entonces mostrar solo la sonda posterior: es normal, no es una falla.
• Los controles anticontaminación «Sonda O2» y «Calentador de la sonda O2»: después de la reparación y el borrado, deben volver a «Listo» al cabo de algunos trayectos. Más explicaciones sobre estas lecturas en Los sensores OBD2 en tiempo real.

¿Hay que borrar el código?

Después de cambiar la sonda o reparar el fusible o el conector, sí: la aplicación borra los códigos del motor tras confirmación (comando OBD2 estándar, sin ninguna reprogramación) y propone guardar el informe antes. Luego haga algunos arranques en frío y vuelva a leer. Borrar sin reparar no sirve de nada: un calentador cortado se vuelve a detectar en el siguiente arranque en frío.

Costo indicativo